Rakkaudesta teknologiaan

Eräs Suomen viisaista miehistä (ei mitään ironiaa tässä!) Osmo Soininvaara on muistaakseni useammassakin yhteydessä maininnut raidetaksin tai ”horisontaalisen hissin” suurkaupunkien – ja pienempienkin – lopullisena liikenneratkaisuna. Kyseessä on automaattisesti toimivien vaunujen järjestelmä. Järjestelmän etuna on yksilöllisiin kuljetustarpeisiin vastaaminen. Tietokoneohjaus takaa tasaisen kuormituksen ja reittien optimointi pitää liikenteen minimissään. Pidemmillä reiteillä, kuten esikaupunkien ja kaupunkien välillä, vaunut kytkeytyvät virtuaalijuniksi, jotka puretaan taas kohdetta lähestyttäessä.

Liian hyvää ollakseen totta? Taitaa kyllä olla. Idea on yleisesti tunnettu ja hämmästyttävän vanha. Donn Fichter esitteli idean jo vuonna 1953, ja alan tutkimus käynnistyi välittömästi. Erästä koejärjestelmää alettiin kehittää Ranskassa vuonna 1967, tarkoituksena ratkaista Pariisin liikenneongelmat. Koko hanke epäonnistui surkeasti, ja epäonnistumisen syyt on analysoitu. Tieto ei ehkä ole tavoittanut kaikkia.

Ehkä olisi syytä pohtia, miksei raidetaksista tullut mitään. Asiaa helpottaa, että tunnettu ranskalainen sosiologi Bruno Latour on kuvannut seikkaperäisesti hankkeen täydellistä epäonnistumista kirjassaan ”Aramis or the Love of Technology”. Toinen viisas suomalainen, Esko Valtaoja on tosin nimittänyt Latouria ”hämärän matkamieheksi”. Olen eri mieltä. Hän on terävä ja kriittinen tieteen ja teknologian tutkija. 

Joten asiaan. ”Aramis” ei viittaa muskettisotureihin, vaan se on projektin nimilyhenne. Englanniksi tämän kaltainen raidetaksi kulkee edelleen nimellä PRT (personal rapid transit system). Hankkeen kehittäjäksi valittiin Matra- niminen yhtiö. Se oli äärimmäisen pätevä ja hyvin resursoitu ilmailu- avaruus- ja sotilastekniikkaa toimittava yhtiö (nykyisin sen toiminnat on sulautettu EADS-konserniin). Hanke oli epäilemättä pätevissä käsissä. Mutta se ei auttanut. Hallitus uhrasi projektiin kahdenkymmenen vuoden aikana 500 miljoonaa frangia, mutta koejärjestelmä ei koskaan läpäissyt toiminnallisia testejä. 

Projekti epäonnistui usealla eri tasolla. 1. teknologia ei ollut vielä hankkeen edellyttämällä tasolla, ja projektissa yritettiin liian suurta laadullista harppausta, 2. konsepti oli sosiaalisesti ja psykologisesti hankala, kun pieniin ohjaajattomiin vaunuihin joutuisi satunnaisesti toisilleen vieraita ihmisiä. 3. hankkeelle ei saatu poliittista tukea, koska se kilpaili useiden muiden liikennemuotojen kanssa, 4. hanke asetti radikaaleja muutostarpeita yhdyskunta- ja kaupunkisuunnittelulle, mikä olisi vaatinut poliittista yksituumaisuutta, 5. hanke uhkasi autoteollisuutta ja sen infrastruktuuria, 6. yksityisauton suosio ja haluttavuus oli etenkin 60- ja 70- luvulla huimassa kasvussa, äänestäjien tuki ei olisi ollut todennäköinen.

Pannaanko siis nyt piste raidetaksin kehityshankkeille? Ei ehkä sittenkään, mutta Aramiksen kohtalosta tulee ottaa oppia. Sillä tosiasiassa PRT elää edelleen. Maailmalla on toiminnassa 3-4 järjestelmää, tyypillisesti ne hoitavat liikennettä lentokenttien terminaalien välillä, tai lentokentän ja kaupungin välistä yhteyttä. Kehityshankkeita on käynnissä kymmenkunta eri puolilla maailmaa, ja useita järjestelmiä käynnistynee lähitulevaisuudessa.

Miltä näyttää PRT, vaikkapa Helsingissä puolen vuosisadan oppimisprosessin ja tunnettujen epäonnistumisien valossa? Esitän oman arvioni.

Kiskoilla kulkeva PRT tulee liian kalliiksi ja on joustamaton, sen sijaan vaunut liikkuvat kumipyörillä. Kiskojen puuttumisen takia vaunut tulevat olemaan akkukäyttöisiä, ja tämä teknologialäpimurto onkin jo käynnissä. Vaunut ovat automaattisia ja ohjaajattomia, teknologia (GPS, konenäkö, tutkat, tekoäly) on jo olemassa. Sosiaalinen hyväksyntä syntyy, kun tietty perhe tai ryhmä saa vaunun matkan ajaksi kokonaan omaan käyttöönsä, kyydin veloitustavasta on jopa runsauden pula (pankkikortti, älypuhelin, NFC lippu jne). Järjestelmästä voitaisiin käyttää nimitystä robottitaksi, koska läheisimmin se muistuttaa juuri automaattista taksia ilman kuljettajaa.

PRT näyttää siis olevan mahdollinen ehkä 10- 20 vuoden aikajänteellä. Mutta miksi se tulisi? Vastaus lienee aika selvä: hyvä palvelutaso, turvallisuus, saasteettomuus, tehokkuus, kaupunkien viihtyisyys.

Mitä muuta Aramis opetti? Ehkä sen, että meillä on taipumus yliarvioida ei-digitaalisten teknologian kehitysvauhtia, ja aliarvioida digitaalisten teknologioiden kehittymistä. Ja sen, että epäonnistumiset eivät välttämättä katkaise teknologian kehityspolkua. Ja sen, että teknologia ohjaa yhdyskuntasuunnittelua enemmän kuin uskallamme myöntää, mutta se ei voi ohjata sitä, ennenkuin se on olemassa. PRT syntyy autojen muovaamaan yhdyskuntarakenteeseen. Siksi sen täytyy olla yhteensopiva sen kanssa. On myös selvää, että PRT ei korvaa metroa, raitiovaunuja ja lähijunia, vaan täydentää niitä.